Face au Covid-19, les gens de mer sont, eux aussi, sur le pont

Dans un secteur qui carbure à la mondialisation, entre le retour des frontières et le virus qui n’en a pas, les armateurs sont contraints de revoir la logistique et les procédures sanitaires. Aux avant-postes et oubliés des discours, les gens de mer s’adaptent.  

Deux années que Valentin Douarec et Alexis Coatanhay naviguent aux quatre coins du monde. Originaires de Paimpol      – ville portuaire des Côtes d’Armor bien connue des gens de    mer – ils ont opté pour le même corps métier : celui des officiers de marine marchande. De pont ou de machine, ils encadrent les équipages et assurent la bonne conduite des navires.

Officiers de machine, Alexis et Valentin viennent d’embarquer en tant que mécaniciens en second, une première à ce grade pour tous les deux. À ce titre, ils sont principalement chargés de la conduite et du dépannage des machines principales et auxiliaires. 

Tous deux ont choisi de prendre le large pendant la crise sanitaire. Leur expérience raconte en creux la violence avec laquelle l’épidémie a frappé un pan essentiel de notre économie, et au premier chef ses travailleurs.

Naviguer à vue

“On part en mer, mais on ne sait pas trop quand on va revenir, suivant la destination on peut vite se retrouver bloquer.” Alors que son navire prend la direction du Brésil, l’appréhension de Valentin reflète le trouble qu’a jeté la pandémie sur le commerce maritime international. Avec le retour des frontières, l’organisation des relèves d’équipage est devenue un véritable casse-tête pour les armateurs, et les marins trinquent. Selon la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) et le Conseil international des employeurs maritimes (IMEC),            150 000 sont bloqués en mer, faute de ports autorisant les relèves d’équipage. Les plus touchés sont les marins les moins protégés par la réglementation qui varie en fonction du pays d’origine. Par exemple, les Philippins et Ukrainiens peuvent naviguer entre six et douze mois de suite, tandis que les Français ne doivent pas passer plus de quatre mois consécutifs en mer.

Une inégalité inquiétante quand on sait que ce sont les nationalités les plus représentées parmi les 150 000 marins en attente de relève (27% de Philippins et 10% d’Ukrainiens). À cela s’ajoute une inégalité dans le rapatriement, notamment aux Philippines où le régime a barricadé le pays : “des Philippins ont tenté de rentrer. Ils n’ont su qu’à l’aéroport Charles de Gaulle qu’ils n’allaient pas pouvoir. Ils doivent maintenant retourner en quatorzaine avant d’embarquer à nouveau. La majorité préfère donc prolonger leurs contrats. raconte Alexis. 

L’Organisation maritime internationale (OMI) ne fournit pas de carte détaillée des restrictions d’accès aux ports dans le monde, la carte utilisée est celle d’un important groupe industriel maritime.

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Sous l’impulsion de la Commission européenne, des corridors stratégiques sont mis en place, comme c’est le cas de Las Palmas (Espagne). C’est en direction de cette ville, composante de l’archipel des Canaries, que Valentin s’est envolé le 11 avril : Il privilégie l’envoi des bateaux ici depuis quelques temps. Ces hubs doivent combiner un port et un aéroport opérationnel afin de permettre les relèves, des atouts dont dispose Las Palmas. 

Un défi logistique qui doit être relevé avant le 15 mai, date à laquelle les 150 000 marins doivent impérativement être remplacés selon l’ICS. Autre défi, tout aussi complexe : éviter à tout prix d’embarquer le virus en même temps que les hommes au moment de la relève. 

Laisser le virus à terre

Chacun avait des heures de sortie : une demi-heure le matin et une autre l’après-midi. Comme ça, on ne risquait de croiser personne. On m’a apporté directement de quoi manger. Alexis évoque l’organisation réglée de son hôtel à Dunkerque. Employés par Dreyfus Armateur – un des fleurons du shipping français selon le tout nouveau président d’Armateurs de France – Alexis, comme Valentin, ont dû s’astreindre à une quarantaine préventive de 14 jours avant d’embarquer. 

L’environnement hautement contagieux d’un navire interdit tout faux pas, la Marine nationale l’a appris aux dépens des marins du porte-avion Charles de Gaulle.

Dès la mi-mars, la quarantaine est devenue obligatoire pour tous les volontaires, explique Alexis. Une procédure différente des recommandations de la direction des Affaires maritimes. Chaque armateur fait comme il l’entend en l’absence de nouvelle réglementation stricte. D’autant que les recommandations de la direction des Affaires maritimes sont jugées illusoires. Elle préconise la distanciation sociale et le respect des gestes barrières à bord : On peut essayer de faire attention, mais clairement ce n’est pas possible tout le temps. Clarifie Valentin.

Un isolement inédit

Les syndicats exigent un accès privilégié pour les marins aux tests afin de leur éviter de devoir supporter des quarantaines difficiles dont Valentin a eu écho : Des collègues ont été logés dans une école de police en Corée du Sud, c’était vraiment pas top. J’ai vu des photos et je me suis trouvé chanceux…

Ni Valentin, ni Alexis n’ont été dépistés, rien d’anormal au regard du manque criant et désolant de tests. À défaut, la température des embarquants est contrôlée et l’opération est répétée chaque jour les deux premières semaines à bord. On le fait     nous-même et on transmet les résultats,  détaille Valentin. Une fois à bord, l’équipage doit limiter au maximum les contacts avec l’extérieur. Deux techniciens devaient impérativement à bord, ils avaient des masques FFP2 et personne ne les a approchés, expose Alexis.

Sans équipes médicales ni corps d’inspections autorisés à monter à bord, les marins sont livrés à eux-mêmes et peuvent très mal vivre toute cette incertitude comme l’expliquait une psychologue spécialisée dans l’écoute des gens de mer à Mediapart. Le Centre de Consultation Médicale Maritime (CCMM) basé à Toulouse qui reçoit les appels des marins du monde entier a d’ailleurs vu son activité croître.

Essentiels

Tous les Etats de l’Union européenne n’accordent pas le statut de travailleurs essentiels aux gens de mer et la liberté de circulation qui va avec. Pierre Maupoint de Vandeul, président du syndicat CFE-CGC Marine s’est ému de ce manque de coordination européenne sur France Inter. La Commission européenne a bien recommandé aux Etats membres de considérer les gens de mer comme des travailleurs essentiels, mais rien de contraignant.

On vient d’apprendre qu’on risque d’être sujet à des quarantaines de retour. C’est vraiment une inquiétude, l’ambiance à bord est pesante à cause de ça. Le projet de loi prorogeant l’Etat d’urgence mine le moral à bord selon Valentin. Le texte, qui sera débattu toute la semaine au Sénat et à l’Assemblée nationale, prévoit une quatorzaine obligatoire pour toute personne arrivant sur le territoire national*. Un décret en précisera les modalités et sera écrit sur proposition des scientifiques comme l’a déclaré le ministre de la santé Olivier Véran à la sortie du conseil des ministres du 2 mai.

Surprenant au regard de l’importance économique du transport maritime. En France, il assure trois quart des importations, et dans ce contexte sanitaire, certaines d’entre-elles (respirateurs artificiels, denrées…) sont plus essentielles que jamais. Kitack Lim, le secrétaire général de l’OMI a appelé les Etats à lever pour eux (les gens de mer NDLR) les restrictions nationales aux déplacements afin qu’ils puissent rejoindre leurs familles à la fin de leur contrat”. 

Unis dans la tempête

Le 1er mai, à l’appel de la Fédération internationale des travailleurs  (ITF) et Chambre internationale de la marine marchande (ICS), les navires ont fait retentir leurs sirènes dans les ports. Objectif, rendre hommage aux1,6 million de travailleurs de la mer qui œuvrent à maintenir la chaîne d’approvisionnement mondiale”, et plus encore aux                  150 000 marins qui attendent la relève.  

Une manière aussi de compenser du relatif oubli politique et médiatique des gens de mer depuis le début de la crise sanitaire. Chose dont Alexis ne se formalise pas : C’est normal, notre activité ne parle pas aux gens, avant comme aujourd’hui. Les gens pensent pêcheurs et oublient comment arrivent les marchandises ou l’énergie. Les techniciens des centrales nucléaires ne sont pas mis en avant non plus.

Un élan brisé

Les armateurs embauchaient beaucoup d’officiers, ça montrait la bonne santé économique. le choc d’une contraction des échanges mondiaux pourrait être d’autant plus rude pour le pavillon français qu’elle avait le vent en poupe. Une flotte jeune, en croissance et qui se verdit. Le maintien de cette dynamique relève aujourd’hui de la gageure : l’Organisation mondiale du commerce prévoit entre 13% et 30% de réduction des échanges mondiaux. La chaîne logistique du transport maritime est déjà en pleine mutation comme en témoigne menée cette étude par Ocean Insight, une société spécialisée dans la logistique du transport maritime.

Au moment de passer la main à la présidence des Armateurs de France, Jean-Marc Roué a appelé le 6 avril un plan Marshall pour le shipping français. Un appel entendu par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat qui a émis ses premières propositions dans ce rapport, dans lequel il n’est toujours pas question du statut des marins. En première ligne pour maintenir l’économie à flot, ils pourraient être parmi les premières victimes de la crise économique à venir.

Alexis et Valentin s’inquiètent de cette nouvelle donne, mais plutôt pour leurs collègues. Eux travaillent sur des câbliers, ces navires spécialisés dans la pose et l’entretien des câbles sous-marins qui assurent 99% du transport de données dans le monde. Peut-être une des rares activités maritimes qui devrait garder son dynamisme.

* Depuis, le gouvernement a de nouveau fait varier sa position. Il prévoit désormais que les ressortissants européens, y compris anglais, ne seront pas soumis à une quatorzaine à leur arrivée sur le territoire national.

Illustration : Charlotte Giordana